La rascruce de motoare - BMW, Yamaha si Kawasaki
calendar_month 03 Feb 2012, 18:05
Mersul pe motocicleta este in general o treaba aerisita.
Sau mai curand "vantoasa". Cat de tare te bate vantul in saua unui motor depinde de constructia motocicletei. Revista "MOTORRAD" a cercetat expunerea la vant a pilotului apeland la ajutorul unei motociclete supertourer, al uneia supersport si al unei naked-bike.
O liniste de mormant il invaluie pe pilotul de testare ghemuit in saua motocicletei aflata in tunelul de incercari aerodinamice si acustice al firmei BMW. Un usor curent de aer caldut il avertizeaza ca suflanta de 3.000 CP a inceput sa lucreze.
Briza usoara de la inceput se transforma treptat intr-un adevarat uragan. Scena se repeta la nesfarsit cu diferite tipuri de motociclete si cu doi piloti, unul mai inalt, altul mai scund.
Opulentul supertourer BMW K 1200 LT joaca acasa pentru ca in acest loc i-a fost desenata si testata carena. Kawasaki ZX-10R se va lupta cu elementele dezlantuite pentru viitorul supersportivelor, in timp ce Yamaha XJR 1300 va reprezenta clasa naked-bikes.
Este evident ca o motocicleta mare de turism va opune mai multa rezistenta vantului decat o motocicleta supersport complet carenata. Se stie, de asemenea, ca un supertourer va proteja pilotul mult mai bine decat o motocicleta necarenata. Curentul generat de deplasare va avea insa mult mai multe efecte asupra motocicletei si pilotului.
Ce se poate spune despre acustica sau despre stabilitatea in cursa a diferitelor tipuri de motociclete? Au intr-adevar pilotii mici un etern avantaj fata de cei inalti in ceea ce priveste aerodinamica? Este mai silentioasa o motocicleta complet carenata decat una fara "invelitoare"? O gramada de intrebari la care "MOTORRAD" a incercat sa raspunda folosindu-se de standul de probe al tunelului, testand apoi rezultatele obtinute acolo si practic.
Pentru a putea descrie calitatile aerodinamice ale motoarelor din punctul de vedere al tehnicii masurarii, s-au efectuat teste care au stabilit, la trei niveluri spatiale diferite, care sunt fortele ce actioneaza asupra motocicletelor la o viteza a vantului de 160 km/h.
Din datele obtinute se pot calcula apoi rezistenta opusa si coeficientul de ascensiune al rotii din fata, cat si pe cel de presiune exercitata asupra celei din spate. Iar din rezistenta opusa vantului ca si din suprafata de atac se va calcula valoarea cw care va arata cat de aerodinamic este construit un corp.
Cele mai mari deosebiri intre cele trei motociclete supuse probelor sunt deja evidente la prima privire: ele au suprafete de atac de dimensiuni diferite. BMW K 1200 LT are o suprafata de atac de mai mult de un metru patrat cu un pilot de 1,72 m in sa si parbrizul urcat in pozitie mediana. Kawasaki stanteaza o gaura de 0,62 mp in aer.
Atunci cand pilotul se ghemuieste, suprafetele de atac se reduc aproape insignifiant, la ambele motociclete. Lucrurile se petrec altfel la Yamaha XJR 1300. In functie de pozitia pilotului, suprafata de atac variaza intre 0,72 si 0,81 mp.
Calcularea valorilor cw i-a surprins pe testatori. Impozantul K 1200 LT, cu parbrizul lui vertical, se situeaza cu valoarea de 0,57 la numai 5% in urma lui ZX-10R care are o forma mult mai agresiv-ghemuita. Se vede ca specialistii de la BMW au facut treaba buna. Yamaha XJR 1300 este la coada, dupa cum era de asteptat. Cu pilotul ghemuit se afla, surprinzator, la nivelul BMW-ului, dar daca sta ridicat, valoarea cw creste la 0,8.
Ce inseamna toate acestea in practica? Inseamna ca la o viteza de 200 km/h, BMW trebuie sa mobilizeze 82 CP pentru a invinge doar rezistenta aerului, fara a ne mai gandi la altele, in timp ce Kawasaki are nevoie doar de 47. Yamaha va pune la treaba, in functie de pozitia pilotului, 65 pana la 80 CP la viteza de 200 km/h. Sunt diferente importante care se rasfrang nu numai asupra tinutei de drum, dar si asupra consumului de combustibil al motoarelor.
Si ce influenta are statura pilotului in tot acest joc? Dupa prima runda de masuratori cu un pilot de 1,72 m este randul celui de 1,88 m sa se opuna uraganului. El ridica, de asemenea, parbrizul BMW-ului pana cand obtine o protectie adecvata impotriva vantului - in cazul lui parbrizul este ridicat cam la trei sferturi din inaltimea totala.
Cu toate acestea, rezistenta opusa vantului nu creste decat cu 1%. Diferenta aceasta minima intre piloti rezulta si la Kawasaki, atunci cand se sta in pozitie ghemuita, desi pilotul mai mare nu isi pozitioneaza coatele in fata genunchilor, ci langa ei si pare sa aiba o pozitie aerodinamic mai nefavorabila. In pozitie normala, diferenta se mareste insa la 6%, suprafata de atac crescand semnificativ. La Yamaha se consemneaza o crestere de 2% atat in cazul pilotului ghemuit, cat si in cazul celui aflat in pozitie normala.
Constatare: in timp ce talia pilotului nu joaca un rol semnificativ la BMW, cel mai inalt va trebui sa deschida clapeta acceleratiei pe Kawasaki sau pe Yamaha daca vrea sa-l ajunga din urma pe cel scund. Ceea ce este mai putin important decat influenta vantului asupra stabilitatii in timpul rularii. Presiunea vantului exercita o forta asupra intregii suprafete frontale. Aceasta forta creeaza un moment in jurul axului transversal al motocicletei.
Rezultatul este o descarcare a rotii din fata, concomitent cu o incarcare a celei din spate. Stabilitatea rularii sufera din cauza modificarilor de sarcina pe cele doua roti, mai ales la viteze mari. La uriasul BMW, roata din fata devine cu 17 kg mai usoara la o viteza de 160 km/h, ceea ce nu este prea semnificativ din punct de vedere dinamic, la o sarcina totala pe roata de 196 kg. Pilotul se bucura de linistea din ochiul uraganului, in timp ce elementele se dezlantuie in jurul lui. La viteze mai mari, trunchiul pilotului este usor impins inainte de vartejul creat de curent in spate.
Impresia capatata pe Yamaha este cu totul alta. Trunchiul pilotului se opune unei mari parti a curentului deplasarii. Roata din fata a modelului XJR 1300 devine mai usoara cu 25 kg la o viteza de 160 km/h, avand in vedere ca sarcina totala este de 138 kg.
Mai grav este ca se manifesta un fenomen care diminueaza stabilitatea motocicletei si anume faptul ca pilotul, luptandu-se cu vantul care ii preseaza trunchiul, trebuie sa se opuna fortei curentului prinzand zdravan ghidonul, ceea ce induce permanent impulsuri de ghidare nedorite in sistemul de rulare.
Roata din fata a lui Kawasaki (sarcina totala 126 kg) devine cu 16 kg mai usoara la 160 km/h dar, asa cum a reiesit din testul practic, motocicleta ramane in mare masura imperturbabila la viteze mari, deoarece incheieturile pilotului raman, din cauza pozitiei ghemuite a acestuia, mai curand nesolicitate decat invers. Impresiile adunate in tunel sunt confirmate in practica si de BMW. Pilotul se simte in saua lui ca-n sanul lui Avram si abia dincolo de 160 km/h este impins usor inainte.
Este limpede ca pe Kawasaki curentul trage mai tare in pozitie normala. Trunchiul se afla la adapost in zonele ferite create de carena, dar la nivelul capului apar turbulente puternice. Ascuns in spatele carenei, creste protectia impotriva vantului, dar cresc si turbulentele la nivelul castii.
Masiva pierdere de greutate pe roata din fata, fortele inegale induse de pilot in ghidon provoaca o permanenta pendulare a motocicletei Yamaha, mai ales la calatorii pe autostrada cu viteze de circa 180 km/h. De altfel, o asemenea viteza poate fi mentinuta foarte putin din cauza suprasolicitarii pilotului.
Si acum, ce se aude cu zgomotele din cauza curentilor? In locul celor doi piloti in carne si oase, ia loc acum in sa colegul lor cu trup si cap din mase plastice. Este un manechin special, la care microfoane plasate in zona urechilor inregistreaza fidel toate zgomotele deplasarii. Desi toate trei motocicletele solicita mult urechile, exista diferente enorme intre ele. La BMW, nivelul decibelilor creste de la 81 la 97 dB intre 100 si 180 km/h. Este o variatie mare, perceputa subiectiv mai mult decat dublu (10 dB reprezinta dublarea nivelului de zgomot).
In comparatie cu Yamaha si Kawasaki, zgomotul produs de BMW poate fi considerat un susur de fundal. XJR este tot atat de zgomotos la 100 km/h pe cat este BMW K 1200 LT la 180. Spre surprinderea tuturor, ZX-10R supraliciteaza, in ciuda carenei, la 102 dB la 100 km/h. La 180 km/h, nivelul de zgomot la Yamaha si Kawasaki creste la peste 110 dB (vezi diagrama la pagina 48).
Totul se petrece similar cu ceea ce s-a intamplat cu protectia impotriva vantului: in timp ce la XJR curentul se loveste laminar de casca, carena lui ZX-10R creeaza in regiunea capului turbulente puternice care, la randul lor, provoaca zgomote. Concluzia este ca o carena are nevoie de o munca sustinuta de ajustare in tunelul pentru testari de aerodinamica pentru a optimiza nu numai protectia impotriva vantului, dar si nivelul de zgomot.
Testul cu manechinul inzestrat cu microfoane ofera valori numai bune de luat in considerare in practica. Cel putin colegii vii ai manechinului au confirmat rezultatele obtinute de el. Trebuie avut in vedere ca la viteza maxima nivelul de zgomot creste infernal la Kawasaki si Yamaha, ceea ce poate duce, mai devreme sau mai tarziu, la deteriorarea auzului. Ca atare nimeni nu trebuie sa renunte la tampoanele pentru urechi, nici atunci cand conduce un BMW care este comparativ mult mai silentios.
Ramane mult de lucru pentru producatorii de casti, caci daca cineva prefera sa calatoreasca in linistea relativa a unui K 1200 LT sau sa zboare pe autostrada in saua unui ZX-10R trebuie sa ramana si in viitor o chestiune de gust personal.
Sau mai curand "vantoasa". Cat de tare te bate vantul in saua unui motor depinde de constructia motocicletei. Revista "MOTORRAD" a cercetat expunerea la vant a pilotului apeland la ajutorul unei motociclete supertourer, al uneia supersport si al unei naked-bike.
O liniste de mormant il invaluie pe pilotul de testare ghemuit in saua motocicletei aflata in tunelul de incercari aerodinamice si acustice al firmei BMW. Un usor curent de aer caldut il avertizeaza ca suflanta de 3.000 CP a inceput sa lucreze.
Briza usoara de la inceput se transforma treptat intr-un adevarat uragan. Scena se repeta la nesfarsit cu diferite tipuri de motociclete si cu doi piloti, unul mai inalt, altul mai scund.
Opulentul supertourer BMW K 1200 LT joaca acasa pentru ca in acest loc i-a fost desenata si testata carena. Kawasaki ZX-10R se va lupta cu elementele dezlantuite pentru viitorul supersportivelor, in timp ce Yamaha XJR 1300 va reprezenta clasa naked-bikes.
Este evident ca o motocicleta mare de turism va opune mai multa rezistenta vantului decat o motocicleta supersport complet carenata. Se stie, de asemenea, ca un supertourer va proteja pilotul mult mai bine decat o motocicleta necarenata. Curentul generat de deplasare va avea insa mult mai multe efecte asupra motocicletei si pilotului.
Ce se poate spune despre acustica sau despre stabilitatea in cursa a diferitelor tipuri de motociclete? Au intr-adevar pilotii mici un etern avantaj fata de cei inalti in ceea ce priveste aerodinamica? Este mai silentioasa o motocicleta complet carenata decat una fara "invelitoare"? O gramada de intrebari la care "MOTORRAD" a incercat sa raspunda folosindu-se de standul de probe al tunelului, testand apoi rezultatele obtinute acolo si practic.
Pentru a putea descrie calitatile aerodinamice ale motoarelor din punctul de vedere al tehnicii masurarii, s-au efectuat teste care au stabilit, la trei niveluri spatiale diferite, care sunt fortele ce actioneaza asupra motocicletelor la o viteza a vantului de 160 km/h.
Din datele obtinute se pot calcula apoi rezistenta opusa si coeficientul de ascensiune al rotii din fata, cat si pe cel de presiune exercitata asupra celei din spate. Iar din rezistenta opusa vantului ca si din suprafata de atac se va calcula valoarea cw care va arata cat de aerodinamic este construit un corp.
Cele mai mari deosebiri intre cele trei motociclete supuse probelor sunt deja evidente la prima privire: ele au suprafete de atac de dimensiuni diferite. BMW K 1200 LT are o suprafata de atac de mai mult de un metru patrat cu un pilot de 1,72 m in sa si parbrizul urcat in pozitie mediana. Kawasaki stanteaza o gaura de 0,62 mp in aer.
Atunci cand pilotul se ghemuieste, suprafetele de atac se reduc aproape insignifiant, la ambele motociclete. Lucrurile se petrec altfel la Yamaha XJR 1300. In functie de pozitia pilotului, suprafata de atac variaza intre 0,72 si 0,81 mp.
Calcularea valorilor cw i-a surprins pe testatori. Impozantul K 1200 LT, cu parbrizul lui vertical, se situeaza cu valoarea de 0,57 la numai 5% in urma lui ZX-10R care are o forma mult mai agresiv-ghemuita. Se vede ca specialistii de la BMW au facut treaba buna. Yamaha XJR 1300 este la coada, dupa cum era de asteptat. Cu pilotul ghemuit se afla, surprinzator, la nivelul BMW-ului, dar daca sta ridicat, valoarea cw creste la 0,8.
Ce inseamna toate acestea in practica? Inseamna ca la o viteza de 200 km/h, BMW trebuie sa mobilizeze 82 CP pentru a invinge doar rezistenta aerului, fara a ne mai gandi la altele, in timp ce Kawasaki are nevoie doar de 47. Yamaha va pune la treaba, in functie de pozitia pilotului, 65 pana la 80 CP la viteza de 200 km/h. Sunt diferente importante care se rasfrang nu numai asupra tinutei de drum, dar si asupra consumului de combustibil al motoarelor.
Si ce influenta are statura pilotului in tot acest joc? Dupa prima runda de masuratori cu un pilot de 1,72 m este randul celui de 1,88 m sa se opuna uraganului. El ridica, de asemenea, parbrizul BMW-ului pana cand obtine o protectie adecvata impotriva vantului - in cazul lui parbrizul este ridicat cam la trei sferturi din inaltimea totala.
Cu toate acestea, rezistenta opusa vantului nu creste decat cu 1%. Diferenta aceasta minima intre piloti rezulta si la Kawasaki, atunci cand se sta in pozitie ghemuita, desi pilotul mai mare nu isi pozitioneaza coatele in fata genunchilor, ci langa ei si pare sa aiba o pozitie aerodinamic mai nefavorabila. In pozitie normala, diferenta se mareste insa la 6%, suprafata de atac crescand semnificativ. La Yamaha se consemneaza o crestere de 2% atat in cazul pilotului ghemuit, cat si in cazul celui aflat in pozitie normala.
Constatare: in timp ce talia pilotului nu joaca un rol semnificativ la BMW, cel mai inalt va trebui sa deschida clapeta acceleratiei pe Kawasaki sau pe Yamaha daca vrea sa-l ajunga din urma pe cel scund. Ceea ce este mai putin important decat influenta vantului asupra stabilitatii in timpul rularii. Presiunea vantului exercita o forta asupra intregii suprafete frontale. Aceasta forta creeaza un moment in jurul axului transversal al motocicletei.
Rezultatul este o descarcare a rotii din fata, concomitent cu o incarcare a celei din spate. Stabilitatea rularii sufera din cauza modificarilor de sarcina pe cele doua roti, mai ales la viteze mari. La uriasul BMW, roata din fata devine cu 17 kg mai usoara la o viteza de 160 km/h, ceea ce nu este prea semnificativ din punct de vedere dinamic, la o sarcina totala pe roata de 196 kg. Pilotul se bucura de linistea din ochiul uraganului, in timp ce elementele se dezlantuie in jurul lui. La viteze mai mari, trunchiul pilotului este usor impins inainte de vartejul creat de curent in spate.
Impresia capatata pe Yamaha este cu totul alta. Trunchiul pilotului se opune unei mari parti a curentului deplasarii. Roata din fata a modelului XJR 1300 devine mai usoara cu 25 kg la o viteza de 160 km/h, avand in vedere ca sarcina totala este de 138 kg.
Mai grav este ca se manifesta un fenomen care diminueaza stabilitatea motocicletei si anume faptul ca pilotul, luptandu-se cu vantul care ii preseaza trunchiul, trebuie sa se opuna fortei curentului prinzand zdravan ghidonul, ceea ce induce permanent impulsuri de ghidare nedorite in sistemul de rulare.
Roata din fata a lui Kawasaki (sarcina totala 126 kg) devine cu 16 kg mai usoara la 160 km/h dar, asa cum a reiesit din testul practic, motocicleta ramane in mare masura imperturbabila la viteze mari, deoarece incheieturile pilotului raman, din cauza pozitiei ghemuite a acestuia, mai curand nesolicitate decat invers. Impresiile adunate in tunel sunt confirmate in practica si de BMW. Pilotul se simte in saua lui ca-n sanul lui Avram si abia dincolo de 160 km/h este impins usor inainte.
Este limpede ca pe Kawasaki curentul trage mai tare in pozitie normala. Trunchiul se afla la adapost in zonele ferite create de carena, dar la nivelul capului apar turbulente puternice. Ascuns in spatele carenei, creste protectia impotriva vantului, dar cresc si turbulentele la nivelul castii.
Masiva pierdere de greutate pe roata din fata, fortele inegale induse de pilot in ghidon provoaca o permanenta pendulare a motocicletei Yamaha, mai ales la calatorii pe autostrada cu viteze de circa 180 km/h. De altfel, o asemenea viteza poate fi mentinuta foarte putin din cauza suprasolicitarii pilotului.
Si acum, ce se aude cu zgomotele din cauza curentilor? In locul celor doi piloti in carne si oase, ia loc acum in sa colegul lor cu trup si cap din mase plastice. Este un manechin special, la care microfoane plasate in zona urechilor inregistreaza fidel toate zgomotele deplasarii. Desi toate trei motocicletele solicita mult urechile, exista diferente enorme intre ele. La BMW, nivelul decibelilor creste de la 81 la 97 dB intre 100 si 180 km/h. Este o variatie mare, perceputa subiectiv mai mult decat dublu (10 dB reprezinta dublarea nivelului de zgomot).
In comparatie cu Yamaha si Kawasaki, zgomotul produs de BMW poate fi considerat un susur de fundal. XJR este tot atat de zgomotos la 100 km/h pe cat este BMW K 1200 LT la 180. Spre surprinderea tuturor, ZX-10R supraliciteaza, in ciuda carenei, la 102 dB la 100 km/h. La 180 km/h, nivelul de zgomot la Yamaha si Kawasaki creste la peste 110 dB (vezi diagrama la pagina 48).
Totul se petrece similar cu ceea ce s-a intamplat cu protectia impotriva vantului: in timp ce la XJR curentul se loveste laminar de casca, carena lui ZX-10R creeaza in regiunea capului turbulente puternice care, la randul lor, provoaca zgomote. Concluzia este ca o carena are nevoie de o munca sustinuta de ajustare in tunelul pentru testari de aerodinamica pentru a optimiza nu numai protectia impotriva vantului, dar si nivelul de zgomot.
Testul cu manechinul inzestrat cu microfoane ofera valori numai bune de luat in considerare in practica. Cel putin colegii vii ai manechinului au confirmat rezultatele obtinute de el. Trebuie avut in vedere ca la viteza maxima nivelul de zgomot creste infernal la Kawasaki si Yamaha, ceea ce poate duce, mai devreme sau mai tarziu, la deteriorarea auzului. Ca atare nimeni nu trebuie sa renunte la tampoanele pentru urechi, nici atunci cand conduce un BMW care este comparativ mult mai silentios.
Ramane mult de lucru pentru producatorii de casti, caci daca cineva prefera sa calatoreasca in linistea relativa a unui K 1200 LT sau sa zboare pe autostrada in saua unui ZX-10R trebuie sa ramana si in viitor o chestiune de gust personal.
Noutati
Sondaj