Radu Manicatide, personalitate marcanta a aviatiei
4/47
calendar_month 04 Apr 2012, 15:54
Autor:Radu Sebastian
pilotmagazin.ro

La 17 aprilie 1912, in casa medicului iesean Mihail Manicatide s-a nascut al doilea baiat, Radu-Adrian.

Un pediatru deosebit de bine cotat, doctorul era, de asemenea, un om care stia sa aprecieze avantajele aduse de progresul tehnic. Era posesorul unui automobil si, inca de timpuriu, le-a oferit fiilor sai, Titu si Radu, biciclete si apoi motociclete.

De fapt, in timpul unei plimbari cu bicicleta prin marginimile capitalei (familia s-a mutat la Bucuresti in 1918), Radu a vazut pentru prima oara un aeroplan. Era in al doilea an de liceu, iar aerodromul (militar) care i s-a parut o lume de vis se afla la Pipera.

Tatal sau, afland despre noua preocupare a baiatului, i-a facilitat o intalnire cu faimosul aviator Gheorghe Negrescu (acelasi care a avut o influenta determinanta asupra Smarandei Braescu), iar acesta l-a invitat chiar la bordul unui avion, pentru un tur de pista.

Din acel moment, pentru Radu Manicatide nu a mai existat altceva. stia ca toata viata ii va fi dedicata aviatiei, si numai aviatiei.

Intr-adevar, foarte curand a si aparut prima aeronava marca a￯￯Manicatidea￯￯: planorul a￯￯M 1a￯￯.

Este vorba despre o constructie mica, din lemn, cu trenul de aterizare improvizat dintr-un carucior pentru copii, cu care autorul sau a participat (si a castigat) la concursul organizat in 1926 de Aero Clubul Regal Roman.

Interesant de subliniat este faptul ca, pentru acest planor, Radu Manicatide a efectuat toate calculele tinand seama de propria sa greutate, ceea ce dovedeste ca el era animat si de dorinta de a zbura, nu numai de a construi.

Pasiunea pentru aparate de zbor l-a determinat pe adolescentul Radu sa realizeze, in 1927, un nou planor. Dupa studierea cu atentie a numeroase publicatii de specialitate, dupa calcule minutioase, el s-a ridicat in aer, la Sinaia, cu planorul a￯￯M 2a￯￯.

Era pentru prima oara cand zbura, iar evolutiile sale au reprezentat un punct de atractie pentru numerosii vilegiaturisti din acea vara.

Au urmat alte studii, noi proiecte, chiar si o tentativa de a construi un avion revolutionar, fara coada, (D 20), dar era clar ca fara a urma o scoala de specialitate, toate stradaniile lui erau fara folos.

De aceea s-a inscris (in 1930) la Politehnica din Bucuresti, in acelasi an si-a luat permis de conducere pentru automobile, iar in anul urmator s-a inscris, cu ajutorul lui Gheorghe Negrescu (fiind prea tanar) la scoala de pilotaj a lui Mircea Cantacuzino de la Baneasa (aceeasi la care a deprins tainele zborului si faimosul pilot Constantin a￯￯Bazua￯￯ Cantacuzino).

Nu a apucat sa isi ia brevetul, desi instructorul Constantin Abeles il autorizase sa zboare in simpla comanda, pentru ca a ales sa continue studiile la Ecole Superieure des Sciences Aeronautiques et de Construction Automobile din Paris.

Perioada petrecuta in Franta a fost extrem de profitabila. Studentul roman a facut cunostinta cu numeroase personalitati din domeniul aeronauticii, a vazut avioane moderne si a invatat o multime de lucruri.

Intr-una din vacante, la Bucuresti, el a gasit si timpul si motivatia pentru a construi un nou avion, a￯￯M 4a￯￯, pe care insa, in lipsa unui motor potrivit, l-a abandonat. In 1933, tot la Bucuresti, Radu Manicatide a obtinut si brevetul de pilot de avion de turism.

Dupa absolvire si efectuarea stagiului militar, tanarul inginer s-a angajat la Liniile Aeriene Romane Exploatate de Stat (LARES), dar, nemultumit ca nu avea ocazia sa creeze, a preferat sa treaca la IAR Brasov. Era in ajunul declansarii celui de-al doilea Razboi Mondial, iar uzina era deja profilata pe productia de razboi.



Ca sef al sectiei a￯￯Celulea￯￯, Manicatide a contribuit la dezvoltarea cercetasului IAR 39, a vanatorului IAR 80, dar mai ales la modificarea, dupa un proiect original, a bombardierului italienesc Savoia-Marchetti 79, asimilat in productie la IAR. De asemenea, el a reusit sa construiasca in fabrica un avion (RM 9) si un planor (M 10), de conceptie proprie, demn de retinut fiind planorul canard (cu ampenajul plasat inaintea planului principal), o idee la care a revenit in ultimii ani de activitate.

Dupa declararea pacii, uzina brasoveana a fost nevoita sa isi schimbe profilul, trecand pe productia de tractoare. Cu toate acestea, Manicatide a ramas in Brasov si, nerenuntand la pasiunea si priceperea sa, a reusit, in 1948, sa realizeze un nou avion, IAR 811, pentru scoala si antrenament, cu toate ca in uzina de tractoare se gasea un ofiter sovietic insarcinat sa supravegheze productia.

Din contra, rusul a fost impresionat (ca si specialistii romani) de calitatile lui IAR 811, avion care a fost zburat, printre altii, de Dudu Frim si Ion Milu.

Poate de aceea s-a luat hotararea infiintarii intreprinderii de Reparatii Material Volant la Brasov, o unitate care, daca nu avea dotarea tehnica a fostului IAR, beneficia totusi de experienta unor specialisti din fosta uzina de avioane. Au urmat IAR 813, in 1949, RM 12 in 1952, (un nou avion canard), bimotorul-scoala IAR 814 in 1953, iar in anii urmatori bimotorul de transport pasageri MR 2, avioanele utilitare IAR 817 si IAR 818 (primele avioane cu destinatia aceasta construite in Romania, erau folosite la intretinerea culturilor agricole, a padurilor, dar si ca ambulante aeriene, iar IAR 818 in varianta hidroavion ar fi trebuit sa fie folosit in misiuni de supraveghere a Deltei Dunarii), IAR 821, IAR 822, IAR 823 si primul avion turbopropulsor IAR 827.

De asemenea, Radu Manicatide a proiectat si construit mai multe tipuri de autoturisme si autoutilitare, o motocicleta si un scuter, unele fabricate in serie la IAR sau la Tractorul Brasov.
De-a lungul acestei prestigioase cariere, inginerul Radu Manicatide a fost rasplatit cu numeroase ordine printre care, in 2002, cu ordinul Steaua Romaniei in grad de cavaler.

Sondaj

Ce preferi, mountain bike vara sau iarna, pe zapada?